Wie verbindt het Noorden per spoor na 2024?


Op 7 april 2017 kopte het vakblad Spoorpro met de volgende kop: “Onderzoek: geen ‘big bang’ in marktordening spoor”. Dit artikel is verschenen nadat het Ministerie van Infrastructuur & Milieu via een Kamerbrief de verschillende onderzoeken publiceerde. Dit is voor Noord-Nederland zeker van belang. De jaren vanaf einde Tweede Wereldoorlog tot op heden heeft het staatsbedrijf de NS onze regio met steeds meer minachting behandeld. Toonbeeld van dat gedrag is dat momenteel veel te korte treinen door de NS naar Groningen en Leeuwarden ingezet worden. Dit is een van de dingen die spelen net als plotseling het halfjaar later rijden van de twee extra sprinters tussen Groningen en Assen. Aangezien een project als als Aanpak Ring Zuid toch een stevige impact zal hebben op de stromen naar de stad Groningen? Hier is de NS feitelijk al een jaar te laat met het inzetten van dit alternatief. Gezien de tijd die het nodig heeft dat er een goede frequentieverhoging is?


foto: Mike Tomale

Verband met Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040

Deze Kamerbrief kan ook niet los gezien worden van de Kamerbrief van 15 december 2016 over het ‘Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040″, waarin de NS een zeer bedenkelijke rol speelt als het gaat om de ontsluiting per spoor van Noord- Nederland. In haar advies komt een hogesnelheidslijn niet verder dan Zwolle om als een soort bypass de ‘intercity Berlijn’ route te ontlasten. Maar ze maakt het nog steeds onmogelijk om snel vanaf Amsterdam per trein via Groningen naar Hamburg te komen? Wat op zich in Duitsland een belangrijke stad is? Waar dus ook vanuit Duitsland een snelle rechtstreekse verbinding met onze Randstad ontbreekt via Groningen? Tevens ben ik benieuwd of onze politici dit stuk wel krijgen vanuit de actieve informatieplicht van de verschillende wethouders en gedeputeerden voorzien van een collegestandpunt? Zodat de betrokken raadsleden en Statenleden ook hun politiek oordeel erover kunnen geven en hoe zij vinden dat de wethouders en gedeputeerden moeten reageren op de NS en Haagse arrogante denkwijze die de regio weer benadeeld in bereikbaarheid! Zijn er andere voorbeelden?

Het Zwitserse model

In Zwitserland een land dat een net zo intens of nog intenser bereden spoornetwerk heeft als Nederland werken dingen anders. Een mooi voorbeeld daarvan is de verhouding van het Staatsspoorbedrijf SBB en de BLS AG. Op het gebied van techniek en standaarden wordt strak samengewerkt en men maakt indien nodig gebruik van elkaars netwerk. Een ander feit is dat in heel Zwitserland al het Europese spoorveiligheidssysteem ERMTS, waar de NS als ProRail er een zootje van hebben gemaakt. De trajecten naar Noord-Nederland zijn pas na 2038 een keer aan de beurt; dit geeft tevens weer de prioriteitstelling van de corridor Groningen/Leeuwarden- Schiphol/Rotterdam weer in Utrecht bij de NS. In Zwitserland beheert de BSL Ag 248 kilometer normaal spoor. Zou het voor Noord-Nederland niet slimmer zijn te eisen dat vanaf Zwolle alle spoorinfrastructuur in een aparte NV ondergebracht wordt waar de Noordelijke provincies veel meer over te zeggen krijgen? Zodat voor 2038 een berg achterstallige infrastructuur investeringen plaats kunnen vinden? Dat ook voor de exploitatie van de verbindingen van onze steden met de Randstad onze overheden gaan bepalen van wat en hoe? In plaats afhankelijk te zijn van de Utrechtse en Haagse onwil en minachting voor de regio?

De Engelse ‘big bang’

In Engeland is de spoormarkt hervormd door juist de zogenaamde ‘big bang’. In de krant The Gaurdian van 8 maart 2016 stond een artikel met de volgende kop: “Competition regulator backs scrapping of railfranchises”. Dit is ruim na 25 jaar het opheffen van British Rail het voormalig staatsbedrijf. Toen werd pas duidelijk wat ruim 40 jaar wanbeleid vanuit de Britse staat het netwerk en materieel in zwaar deporabele staat verkeerden. Intussen blijkt dat voor minder geld meer verbindingen tot stand komen dan onder British Rail. Iedereen in de de UK zit wel te klagen over de pijs van de kaarjes van de treinen, maar een groot deel gaat op aan de heffingen die betaald moeten worden aan de netwerkbeheerder. Juist op de site van Network Rai onder Franchising staat een interessante lijst van aanbieders. Die samen meer verbindingen aanbieden en sneller dan onder British Rail eind jaren ’80 vorige eeuw. Zowel het Zwitserse model als de Engelse aanpak zijn interessant voor de Noordelijke politiek, want in onze regio wordt het echt tijd om afscheid te nemen van de NS als verbindende schakel per spoor met de rest van Nederland en Europa!

The following two tabs change content below.

Frank Menger

Schrijft sinds juni 2014 vrijwillig voor de Groninger Krant. Gespecialiseerd in ruimtelijke en verkeersprojecten. Met een ambtelijke en bestuurlijke beleidsanalyse in deze vraagstukken. Persoonlijke interesse in hogesnelheidsverbindingen.

One comment on “Wie verbindt het Noorden per spoor na 2024?

  1. martinwi@home.nl' Martin Wiersema schreef:

    Inderdaad, Stad en provincie Groningen zijn een “drama” op het gebied van railverbindingen!
    Er is eigenlijk geen een die goed is.
    En noodzakelijke uitbreidingen zoals “ZuiderZeelijn” en goede verbinding met Duitsland zijn
    niet aangelegd. Om over een lijn over de afsluitdijk nog maar te zwijgen.
    Maar toch blijft het vanuit de Groningse Politiek muisstil! Merkwaardig!

    Wel zie je veel filmpjes van passagiers uit overvolle treinen (Groningen – Zwolle = NS gebied) en (Groningen – Leeuwarden = Arriva)

    Hoog tijd dus, voor verandering!!

error: © Groninger Krant 2016
Lees vorig bericht:
‘Zorg voor duidelijkheid bij afhandeling schade gaswinning’

Vandaag gaat de Tweede Kamer op initiatief van GroenLinks en D66 in gesprek met de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV)...

Sluiten